NTV Italo: politica e mercato per un nuovo trasporto viaggiatori

E’ finalmente pronto per entrare in servizio Italo di Ntv, primo treno privato a correre sulla rete nazionale ad alta velocità. La prima notizia positiva è la decisione di una compagnia privata, creata con capitali italiani e francesi, di scommettere sul nostro Paese, investendo un miliardo di euro e assumendo mille persone, per lo più giovani, in un periodo così difficile per l’economia. Una notizia positiva è anche la realizzazione di un prodotto industriale europeo di avanguardia, che unisce tecnologia francese e qualità manifatturiera made in Italy, e che può contare sui promettenti sviluppi del mercato globale dei treni ad alta velocità. Ma la novità più significativa è che con Italo-Ntv si apre finalmente il servizio ferroviario italiano alla concorrenza. Dopo anni di discussioni e di tentativi abortiti, quando non di veri e propri sabotaggi politici, ecco che una compagnia privata può entrare in un mercato a lungo protetto, contribuendo ad accrescere la varietà dell’offerta e contenere i prezzi del trasporto viaggiatori. Nel settore ferroviario il monopolio pubblico è stato a lungo difeso da due convinzioni. La prima era che le elevate economie di scala del trasporto ferroviario, dovute ai costi fissi della rete, rendessero conveniente a tutti la presenza di un unico operatore. La seconda è che i privati tendono a “scremare” la domanda, servendo solo quella più redditizia, senza alcuna garanzia per l’universalità del servizio. Se, dunque, monopolio deve essere, meglio allora rimanga pubblico, così da limitare il potere di mercato a spese degli utenti. In realtà, come avviene anche per le telecomunicazioni, l’energia e il gas, il “monopolio naturale” non riguarda tanto il servizio, che può essere fornito da più operatori, bensì l’infrastruttura, che rimane invece unica e sottoposta al controllo pubblico. Separando la gestione della rete ferroviaria (i binari, gli impianti e le stazioni) dal servizio di trasporto passeggeri (i treni), diventa possibile mettere in concorrenza più operatori, incentivando efficienza, innovazione e differenziazione dell’offerta a beneficio dei consumatori.

Insomma, anche se per le ferrovie italiane la separazione fra “infrastruttura pubblica” e “servizi in concorrenza” è ancora lontana dall’essere completata, Italo-Ntv rappresenta una tappa fondamentale nel percorso di liberalizzazione. Per massimizzare il beneficio dei consumatori sono tuttavia necessari anche altri interventi. Il servizio Ntv sarà inizialmente operativo sulla linea Milano-Roma-Napoli e solo successivamente verrà esteso sulla tratta Venezia-Padova-Bologna. Per chi non vive all’interno di queste città salire su Italo sarà difficile. Possiamo infatti essere certi che le interconnessioni dagli altri nodi della rete ferroviaria verranno attentamente “sfasate” da Trenitalia, che farà di tutto per ostacolare il concorrente. D’altro canto, chi viaggia in treno conosce bene l’ostinazione del monopolista pubblico nel difendere i suoi interessi, a spese dei consumatori: basti pensare all’allungamento dei tempi di percorrenza dei servizi regionali per incentivare l’uso degli Eurostar (il cui costo dei biglietti non è regolato), oppure l’assurdo divieto di fermata in alcune città degli Eurocity austro-tedeschi DB-OBB. Alcuni territori rischiano perciò di essere penalizzati, invece che premiati, dalle innovazioni in corso nei servizi ferroviari. E’ allora necessario che allo sviluppo del mercato dei servizi ad alta velocità, faccia seguito anche una più convinta politica per l’accessibilità metropolitana. E’ questo il modo per estendere i benefici sociali del servizio e, allo stesso tempo, creare condizioni per accrescere offerta e qualità dei nuovi treni. Politica e mercato, anche su questo settore, dovrebbero dunque muoversi insieme.

Giancarlo

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A proposito di corog

Giancarlo Corò è professore associato di Economia Applicata all'Università Ca' Foscari di Venezia, dove insegna Economia e politica dello Sviluppo ed Economia dei distretti. E' responsabile dei progetti di ricerca sull'internazionalizazzione delle Pmi del centro Tedis-VIU.
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3 Responses to NTV Italo: politica e mercato per un nuovo trasporto viaggiatori

  1. ilpiac dicono:

    Siamo un paese decisamente anomalo… La concorrenza – ben venga, non mi si travisi!!! – la si assicura prima di tutto con norme certe. Come fa un’azienda a entrare in un mercato in cui in teoria il possessore dell’infrastruttura deve garantire parità di trattamento a se stesso come operatore e ai suoi eventuali concorrenti, ma nella pratica poi fa ciò che vuole? Buona parte delle volte il concorrente desiste. Con buona pace del consumatore che così continua a non avere scelte. Oppure il concorrente entra lo stesso nel mercato, vedi NTV: ovviamente avrà fatto i suoi calcoli e avrà i suoi piani – non sono certo degli sprovveduti e dubito che siano entrati solo per spirito compassionevole, per darci una via di fuga da Trenitalia – ma il mio timore è che sia la clientela a perdere presto i nervi quando “qualcuno a caso” gli metterà il bastone tra le ruote se vuole prendere Italo.
    Ecco, ciò che proprio non sopporto dell’Italia è questo: spesso le regole valgono solo per alcuni e a volte non si capisce nemmeno a che gioco si stia giocando… Una situazione di certo non ideale per un sano sviluppo.

  2. corog dicono:

    Condivido critiche e preoccupazioni sulla confusione politico-istituzionale verso la concorrenza. Tuttavia, qualche passo nella giusta direzione è stato fatto anche in Italia. Pur con molti limiti, il sistema delle telecomunicazioni e dell’energia hanno intrapreso la strada giusta, e qualche risultato si vede. Anche in questi settori, e non solo nel trasporto ferroviario, il vecchio monopolista cerca di condizionare il mercato attraverso il controllo diretto delle reti. L’alternativa è tutt’altro che semplice, non solo per le ovvie resistenze dell’incumbent, ma anche perché non è facile sostituire il gestore di una rete complessa (pochi possiedono le risorse umane, tecnologiche e politiche necessarie a garantire continuità e sviluppo dell’infrastruttura). Per promuovere il mercato dei servizi ferroviari è comunque necessario procedere in due direzioni: i.) rafforzare le funzioni di regolazione attraverso una authority indipendente o, meglio ancora, attribuendo tali funzioni all’AGCM; ii.) incentivare con strumenti fiscali e finanziari l’entrata di nuovi operatori, perché solo con l’esperienza di uno specifico mercato, si impara a regolarlo.

  3. pierpaolo dicono:

    Finalmente, si, un pò di concorrenza anche nei servizi ferroviari. Era ora. Bisognerà tuttavia aspettare un pò per valutare quali sono gli effetti – in termini di ampliamento complessivo dell’offerta di trasporto su ferro – derivanti dalle scelte che effettuerà il nuovo operatore per acquisire quote di mercato (prezzo? qualità dell’offerta in termini di orari/frequenze/tratte servite/servizi ai viaggiatori..?). Dalle prime notizie, mi pare di capire che Italo punti a servire tratte “ricche” (principalmente, la solita linea padano-tirrenica MI – RM – NA, già oggetto di una intensa competizione modale) modulando le tariffe al ribasso ma confermando tutto sommato l’offerta esistente (soprattutto con riferimento alle frequenze). Insomma, va abbastanza sul sicuro, scommettendo invece poco su tratte altrettanto interessanti (quelle citate da giancarlo ad esempio, ma cosa dire della bari – roma, che di fatto è in corso di sostanziale abbandono da parte di trenitalia?). En passant, non vorrei che la tentazione di giocare su mercati sicuri esclusivamente attraverso politiche di prezzo porti alla necessità di comprimere costi strettamente correlati alla sicurezza. Nel frattempo, continuo ad essere costretto ad utilizzare l’automobile per fare su e giù dalla puglia…

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