Un passante per la città metropolitana

Ieri è stato inaugurato il nuovo passante. Per chi come me, è cresciuto ascoltando ogni mattina la radio che annunciava puntualmente code sulla tangenziale di Mestre, l’evento ha un che di storico. E’ il segno visibile che abbiamo cambiato rotta, che le opere pubbliche che invidiamo ai cinesi sono possibili anche qui, a casa nostra (e davvero non capisco perché il Corriere della Sera ha confinato la notizia in fondo a pagina 21).

Il convegno che concluso la giornata di festeggiamenti non è stato semplicemente celebrativo, anzi. E’ stata una vera e propria lezione di cosa si intende oggi per Veneto metropolitano.
A proposito della costruzione del consenso: prima dell’inizio dei lavori, praticamente tutti i comuni attraversati dal percorso del passante hanno osteggiato l’opera con determinazione. Trascorso un anno dall’avvio dei cantieri, la gran parte delle municipalità aveva cambiato parere sull’opera. C’è stato un impegno al dialogo, ha detto l’assessore, ma non è detto che il dialogo con i comuni debba necessariamente precedere la decisione di un grande progetto a scala metropolitana. A progetto avviato, la concertazione si fa più interssante soprattutto perché emergono opportunità e risorse difficili da mettere a fuoco in precedenza.
Rispetto al futuro. Feltrin ha posto la questione della densità del nuovo territorio metropolitano. Due ipotesi per il prossimo futuro: da un lato lo scenario (spettrale) di un passante che segue le orme della Bergamo-Milano assediata da capannoni-fabbrichette-centridirezionali stile “marmellata”. Dall’altro l’ipotesi di due nuove città destinate a sorgere dove il passante si innesta sull’A4: a est, Veneto City e, a ovest, Marco Polo city. Due nuove città che, secondo quanto detto dallo stesso governatore, sono chiamate a ospitare quei cinquecentomila nuovi abitanti che tra pochi anni vivranno in Veneto. Difficile sbagiarsi su quali delle due ipotesi stia a cuore all’attuale amministrazione.

Agenda metropolitana contro agende municipali. Qualcuno dirà che è crisi il Veneto policentrico, quello dei capannoni e di campanili. E’ vero. La costruzione di uno spazio metropolitano richiede un’amministrazione centrale decisa e competente. Ma sarebbe naif credere che questo coincida con lo schema centro-periferia a cui siamo stati abituati. Il nuovo Veneto Metropolitano non ha un baricentro geografico preciso. Anzi: se c’è stato un momento in cui il passante è diventato realtà (su questo il consenso è stato unanime) è stato quando la politica ha smesso di considerare questa infrastruttura come un problema del capoluogo Mestre-Venezia e ha iniziato a pensarlo come l’infrastruttura di una città da inventare.

s.

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19 Responses to Un passante per la città metropolitana

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  2. Caos dicono:

    E se per una volta il nome lo si mettesse al televoto?
    g@ e-t

  3. Federico dicono:

    Credo che il Passante in qualche modo rappresenti finalmente l’elemento fondamentale per la ridefinizione del nostro territorio a partire non tanto dal policentrismo o dal non più attuale schema centro/periferia, che qui non c’è mai stato, se non nella mente di qualcuno. In realtà quello che il passante mette in evidenza è che il Veneto è un “territorio-rete” e che, come tutte le reti, ha bisogno di mettere in connessione i punti che costituiscono i nodi della rete. Nodi grandi e piccoli, non solo i capoluoghi. Ma in questa rete i capoluoghi (non “il” capoluogo) rappresentano oggi l’occasione per declinare a livello locale una diversa logica di integrazione e sviluppo, basata proprio sul fatto che le maglie della rete costituiscono a loro volta, a livello locale, microterritori nei quali agire a livello sovracomunale per tutte quelle azioni di sinergia non solo sulle infrastrutture stradale, ma anche su quelle inmateriali e ambientali. Se il passante diventerà anche “passante-verde” questo sarà ancora più lampante e soprattutto dimostrerà non solo che “si può fare”, ma che il Veneto è capace di innovare anche in questo senso. Sul tema poi delle nuove città… in realtà io non credo che saranno proprio quelle le nuove città, piuttosto nuovi nodi strategici che se non governati rischiano di produrre modificazioni da soli. Il caso di Veneto City mi sembra quello più evidente e lampante, prima ancora del quadrante di Tessera. Ma se non comprendiamo che quei due punti sono in realtà i luoghi della trasformazione strutturale del nostro territorio, rischiamo di ridurre tutta la discussione ad una becera questione di metri cubi. E non è quello il punto. Il punto è: vogliamo fare la regia delle trasformazioni territoriali oppure vogliamo lasciare all’autocostruzione e all’improvvisazione? Questo è quello che accadrà subito a Roncoduro (Veneto City), perché quell’area è già parzialmente avviata e l’ìoccasione della sua ridefinizione è anche quella della riqualificazione e rottamazione di quegli orredni capannoni che per una percentuale molto significativa oggi già occupano quell’area. Tessera è di là da venire, e il ragionamento su Tessera può rappresentare un vero momento innovatore se sapremo collegare quell’area nuova (come si deciderà di sviluppare, e se si deciderà) con la città antica di Venezia, le isole e il Lido. Tessera può essere l’occasione di parlare finalmente di sublagunare. Ma in modo concreto.

  4. Vittorio dicono:

    Pensiamo alla “Veneto City” e alla “Marco Polo City” e immaginiamoci all’inizio del Ponte della Libertà, quindi al bordo anfibio più trafficato del “Venice Waterfront”. Poco prima eravamo a Rialto a bere uno spritz, ora c’è l’intenzione di fare tour nella parte centrale del nuovo Nordest metropolitano. A sinistra vewrso Sudovest abbiamo “Marghera Valley” in graduale riconversione che si percepisce dalle bonifiche in corso all’area Petroli/Pili. Poco più avanti “Veneto City” e la Riviera del Brenta che ci porta a Padova. Venezia-Padova, connesse dall’acqua rivierasca di burchiella memoria e potenzialmente dall’Idrovia. Venezia-Padova, unico tratto ferroviario dell’Alta Capacità che si finirà. Siamo ancora all’inizio del Ponte della Libertà, volgiamo lo sguardo a destra verso Favaro Veneto e la “Marco Polo City”. La vediamo come una porta d’aria che collega Venezia al globale. Più avanti, sempre verso Nordest, Altino e il Sile. Come x Padova ecco il secondo collegamento anfibio della Serenissima verso Treviso. Venezia-Treviso collegate anche dall’A27 che trova snodo importante nella bretella di Tessera. Ma lo sguardo anfibio volta ancora a Nordest, verso la Litoranea e verso Trieste lungo l’A4 in attesa della sua triplicazione. Ancora fermi al Ponte della Libertà, alziamo lo sguardo e vediamo la Marghera contemporanea e futura del VEGA, poco dopo la Marghera Città Giardino anni ’20 di Emmer ma anche l’edilia d’assalto anni ’70 CITA, poi Forte Marghera con forti potenzialità Waterfront. Più avanti cìè tutta Mestre e, lungo la Miranese e la Castellana, Mestre Ovest con Chirignago e Zelarino. Dal Ponte siamo ancora fermi a guardare la Terraferma del Comune di Venezia, vediamo quasi finito il Passante, pensiamo all’SFMR e ci assale la voglia di salire ancora più in alto per vedere l’effetto che fa volare sul nuovo Nordest.

  5. Ezio dicono:

    Sorprende come ancora autorevoli commentatori continuino a ragionare sul Passante come semplice infrastruttura di trasporto. Certo – almeno lo speriamo – renderà la vita degli italiani meno complicata e il vallo mestrino avrà a febbraio il suo traforo.
    Ma il suo impatto a lungo termine è di natura territoriale. Ogni casello è un nodo dello spazio metropolitano: se il nostro è un mondo che ha scelto di muoversi principalmente su quattro ruote, l’accessibilità – e quindi la centralità – la dà la possibilità di accesso in tempi contenuti alla grande viabilità. Meglio ancora se interconnessa con altre modalità di trasporto.
    Conferme empiriche: il casello di Padova Est e lo snodo di Marcon sono lì a materializzare il nesso acessibilità sviluppo.
    Se le opportunità sono di fronte a noi – Veneto city e Tessera – ai municipi spetta l’onere di ridare ruolo e slancio a parti di città altrimenti in difficoltà nella competizione territoriale. Il caso di Marghera è quello più evidente, ma non sono poche le aree a doversi confrontare con un futuro meno scontato e più competitivo.
    L’innovazione è un atto contro natura e nasce dai vincoli esterni, non dal generoso slancio delle imprese e delle amministrazioni. Che il messaggio senza reticenze della Regione serva a dare una scossa all’innovazione delle amministrazioni alle prese con piani e progetti?

  6. Stefano dicono:

    federico
    il punto che sollevi (“se vogliamo fare la regia delle trasformazioni territoriali oppure vogliamo lasciare all’improvvisazione”) è stato uno dei punti su cui si è costruito l’evento di venerdì sera.

    fatta l’infrastruttura, si tratta di immaginare una città.

    e quello che mi lascia molto perplesso è che la stampa nazionale e locale parla molto poco della nuova città preferendo antichissime polemiche con il fu ministro lunardi.

    ho provato a riflettere su questo clamoroso silenzio. ho recuperato per l’occasione un post di luca de biase sul confronto fra los angeles e tokyo. http://www.debiase.com/itstories/story$month=4&num=886&year=2008. de biase ci ricorda come los angeles già dagli anni ’50 stenta a essere riconosciuta come città perché, al contrario di Tokyo, non ha all’attivo una propria metropolitana in grado di connettere fra loro i punti della città. la mobilità su quattro ruote, insomma, produce una federazione di cittadine, non una vera metropoli. forse è per questo che la stampa nazionale non riconosce ancora l’importanza di quello che sta accadendo da queste parti (mentre dedica spazi importanti al nuovo collegamento fra bologna e milano in alta velocità).

    in realtà noi sappiamo che una metropolitana di superfice (nome in codice SFMR) sarà attiva più o meno a partire dal 2010. se c’è una buona ragione per pianificare in questi due anni, una è proprio quella di “incrociare” treno e strada. in questa direzione la parola magica torna a essere “densificare”. le metropolitane funzionano, economicamente parlando, se qualcuno costruisce qualche grattacielo dove ospitare uffici e abitazioni.

    il che suggerisce alcune soluzioni forse controintuitive. ci interessa davvero il futuro del centro storico di venezia? se così è, la nascita dei due poli a est e a ovest del passante potrebbe essere la ragione principale per creare quelle infrastrutture di trasporto di cui la città storica ha disperato bisogno.

    s.

  7. Stefano dicono:

    ps. per vittorio

    marco aveva provato a immaginare un futuro prossimo a Venice Land. prova a leggere il suo post
    http://www.firstdraft.it/2008/07/03/cronache-dal-futuro-prossimo/

  8. Giancarlo dicono:

    Il passante rappresenta davvero una grande infrastruttura territoriale, che non solo accresce l’efficienza del sistema dei trasporti, ma contribuisce ad estendere lo spazio delle opportunità a disposizione di ognuno. Insomma, con il passante, ogni cittadino del Veneto – e non solo – diventa più ricco. Tuttavia, sarei un po’ più cauto nel proiettare tale successo sugli sviluppi urbanistici della regione. Mi spiego: un conto è realizzare un’opera stradale, un altro fare crescere una città (o addirittura due!). Nel primo caso c’è una complessità tecnica, superata la quale ognuno sa come usare l’opera. Nel secondo, la complessità ha natura sociale ed economica, non solo tecnica: una volta realizzati gli edifici abitativi e commerciali, bisogna poi abitarli, usarli, trasfomarli. La qualità di questi interventi non dipende, dunque, dal progetto, ma dalle persone, dalle imprese e dai gruppi sociali che andranno ad insediarsi. C’è qualche idea anche su questo?

  9. andrea ACK dicono:

    eccomi qui, in piena notte circondato dall’acqua a Downtown Venice Land…

    una volta la chiamavano semplicemente Venezia. adesso è semplicemente la parte vecchia di un’area assai estesa a cui fatica a connettersi col resto del mondo terrestre perchè nel mezzo c’è bidonville venice land (quella che una volta chiamavano veneziamestre) ed un’area che non essendo riusciti a recuperarla nei giusti tempi, è un’enorme collina alta circa 80 metri che si estende per 150 ettari, un vero e proprio altopiano : Atomic Venice Land (ricordo che si chiamava marghera)…

    la vita pulsa veloce e produttiva lungo il “Confine del Passante” e le due grandi città New Tessera e Veneto City hanno verso Atomic tutta l’attenzione che ogni comunità può avere per i propri luoghi “verdi” dove fare i barbecue nei week end, continuando nel frattempo ad attingere alla manodopera straniera che ormai risiede nelle vecchie e fatiscenti case della mestre dello scorso millennio attenta a non entrare nelle beghe delle criminalità multietniche ed allo stesso tempo però ben decisa a contenerle nell’area ( al punto da ipotizzare dei check point nei pressi di quelli che negli anni ’80 delimitavano la cosiddetta “città dentro ai passaggi a livello”).

    Downtown paga oggi tragicamente lo scotto di essersi separata amministrativamente dal resto di Venice Land. irraggiungibile via mare, stante la necessità di tenere alzato il MOSE più di 320 giorni l’ann, deve pagare una tassa per ogni turista che la visita e si mantiene grazie al numero chiuso di 150.000 visitatori giorno, circa 55 milioni annui che portano un certo benessere a coloro che vi abitano e che lavorano nel turismo, unica attività rimasta e possibile.

    Ricordo come ad un certo momento, attorno al 2008, attorno ad una costellazione di nomi che ricordava gli eroi di UFO-Robot, attorno al progetto VEGA appunto, si ipotizzava il rilancio della città e dell’area di mestre e marghera. connettendo venezia con mezzi veloci e con porto marghera dove, bonificato il tutto, si era creato un unico polo di leisure-entertainement e innovazione-ricerca, spostando il porto turistico a marghera e facendo della marittima una nuova area della città totalmente residenziale… ma il progetto non passò…

    Passò invece il parco Disneyland Venice a Tessera e calamitò tutti gli impianti di intrattenimento ( stadio, palasport, music hall, ecc), nel 2019 Tessera divenne Capitale Europea della Cultura ed il VEGA si spostò a Caoduro, nome meno altisonante ma più comodo per le università di padova e le imprese di treviso. nel 2024 il porto chiuse, trasferito a Trieste, connessa a New Tessera in 25 minuti grazie alla TASV ( Treno ad AltiSsima Velocità) che inaugurò proprio qui la prima tratta europea. a quel tempo ormai il nome Venice Land era già dato per assodato…

    è notte appunto, e finalmente posso uscire di casa, per dar da mangiare ai miei colombi, sopravvissuti ad una spietata caccia libera tanti anni fa, che tengo nascosti in una altana sul tetto e da lì potrò vedere, ancora una volta quella costellazione di luce e produttività nota al mondo come il Passante di Venice Land…

  10. Vittorio dicono:

    Prima riflettevo circa la lentezza della realtà e la velocità delle immaginazioni.

    Mi veniva da considerare la scelta politica di rafforzare l’asse VEPA (VEnezia PAdova). I due comuni, con l’OK della Regione Veneto, stanno facendo sul serio. Ebbene, possiamo affermare che VEPA è esempio x un neonato sistema Nordest? Possiamo fare appello agli attuali e ai prossimi amministratori pubblici locali e regionali a vogare assieme in tale direzione?

    Sì, ma dovranno impegnarsi a fabbricare evoluzione strutturale della rete, dovranno ad esempio replicare ciò che oggi si fa con VEPA. E noi dovremmo contemporaneamente promuovere “Cultura di Sistema”.

    Noi dovremmo formare le nuove generazioni e quelle più mature a fare Sistema territoriale x intensificare le relazioni partecipative. La nostra ottica territoriale dovrebbe essere assolutamente aperta alle relazioni europee e globali. Ma dovrebbe, ancor più di oggi, radicarsi a livello interregionale. Noi dovremmo valorizzare di più la prossimità etnografica, linguistica e culturale interregionale fra Veneto, Trentino A.A. e Friuli V.G..

    Nel parlare del Sistema Ferroviario Metropolitano Regionale, giustamente diciamo di “incrociare” treno e strada per dare efficacia al tempo fisico delle relazioni umane. Ma quando diciamo di “incrociare” ciò che ci interessa davvero è poter infrastrutturare un Nordest in senso integrale/completo, ovvero sia fisicamente che virtualmente/digitalmente.

    Analogamente a quanto ci dice Luca De Biase in “Economia della felicità” noi possiamo, anzi siamo chiamati a seminare “Cultura di Sistema” x Nordest al fine di creare le “condizioni di un ritorno alla centralità delle relazioni tra le persone, basate sui principi della gratuità e della partecipazione”.

    p.s. x Stefano: letto post di Marco, grazie della segnalazione., mi è piaciuto molto. Pensa che assonanza, il titolo del suo post è lo stesso di un’iniziativa alla quale ho partecipato lo scorso 16/12 a Macerata: http://www.mc.camcom.it/2.asp?t=s3&id=1123

  11. Federico Della Puppa dicono:

    Credo che la logica di sistema che il passante apre e di cui la Regione fa e farà la regia, non possa che passare da un concreto e significativo primo ma grande passo: il biglietto unico di trasporto!

    Come possiamo modernizzare quest’area, dare valore ai servizi e dunque rispettare le esigenze della popolazione se non garantiamo uguali opportunità e soprattutto accesso?

    Per andare da Mestre a Padova o a Vicenza devo prendere un autobus, un treno e poi un autobus. Ma se faccio l’abbonamento del treno regionale non posso prendere l’eurostar, mentre se faccio l’abbonamento per l’eurostar non posso prendere i treni regionali. Dovrei farmi due abbonamenti… più quelli degli autobus.

    Robe da pazzi. E in Campania, dove non sanno gestire i rifiuti, il biglietto unico regionale esiste da anni!!!

    Bene il passante, ma guardiamo adesso anche ai servizi. E pressiamo la Regione in questo senso. Perché è questo accesso facilitato (che oggi non c’é e domani con l’SFMR sarà ancora più evidente) ciò di cui abbiamo enormemente bisogno.

  12. Luca dicono:

    Condivido anch’io l’osservazione che adesso si tratta di governare lo sviluppo attorno al passante e le sue ricadute su tutta l’area metropolitana (vedi il commento di ACK). Paradossalmente la parte “piu’ facile” è stata fatta si tratta adesso di superare gli steccati delle singole municipalità ed organizzare un vero processo di “governance” territoriale. Un processo dinamico e partecipato che in tempi brevi e certi sia in grado di ri-pensare ed ri-organizzare tutto il territorio centrale del Veneto. Un processo guidato inevitabilmente dall’amministrazione regionale ma in stretta sintonia con le amministrazioni locali del territorio interessato e non solo. Mi sembra un tema “vero” che deve diventare centrale nel dibattito delle prossime tornate elettorali locali(a partire da quelle provinciali del 2009..) Speriamo di assistere ad un serio e approfondito confronto tra idee e proposte dei diversi schieramenti per evitare il rischio “marmellata”.

  13. Fabrizio dicono:

    Ma nel dibattito contemporaneo (accademico, politico e giornalistico) sulle città e sugli spazi metropolitani quale grado di attenzione viene dedicato ad episodi come quello del passante di Mestre? Praticamente nullo. Se mettiamo il naso fuori dal nostro locale i problemi caldi sono quelli sociali delle inner cities (i centri storicamente consolidati), delle risorse immateriali (cultura e conoscenza) che in essi si sviluppano o meno e quando si parla di infrastrutture fisiche il riferimento va da un lato agli interventi delle archi-star nel tessuto cittadino e dall’altro alle utilities ed alle reti di erogazione di servizi collettivi.
    C’è forse qualche paese occidentale nel quale si immagina la costruzione di nuove città ? Che io sappia, In Europa si è smesso di pensarci seriamente da almeno 30 anni. Ci hanno investito un bel po’ di risorse e di energia politica e pianificatoria sia la Francia che il Regno Unito ma, appunto, mettendoci tutto il peso di un sistema statale centralista ed addirittura l’esperienza coloniale che dava pieno significato all’idea di metropoli come “città madre” che figlia attorno a se le “città nuove”. Altro che città rete.
    Insomma, il modo in cui parliamo della “cosa” (vorrei evitare “spazio metropolitano”) risponde a sollecitazioni, contingenze, interessi e (forse) riflessioni del tutto locali. Non siamo in grado, mi pare, di connettere il nostro discorso sulla “cosa” a quello che sta accadendo altrove, anche in contesti non troppo diversi dal nostro ed a quello che a proposito di quei contesti si sta dicendo.
    E allora perché ne stiamo parlando? Perché in questo modo? Perché usando queste parolone (città, metropoli, spazio urbano) e queste non-parole (city, land, waterfront)? Non lo chiedo provocatoriamente. Davvero non so trovare una risposta anche se, di mestiere, la cerco. Da qualche anno coordino tra Venezia e Treviso un “City Management Lab” (a proposito di non-parole…) e per quanto io abbia chiesto non ho trovato nessuno in grado di starmi in aula 4 ore a descrivere a studenti ed operatori del governo locale lo spazio metropolitano veneto. Quella che si è articolata in questo thread è la manifestazione più intellettualmente raffinata di quello che “si dice in giro” sulla “cosa”. Una sequenza debolmente connessa e variamente esplicitata di visioni dalle prealpi vicentine, ingenuità tecnocratiche, asfalto, chiusure localistiche, acqua, ingegneria sociale, monoliti di cemento, proiezioni oniriche, sano realismo, binari, fantasmi della pianificazione, marketing del territorio, acciaio, vetro ed interessi finanziari. Il tutto shakerato e trasmesso nel corso degli ultimi anni in piccolissimi spot che in quanto tali si sottraggono ad ogni reale commento e vera critica.
    Riuscite a ricordarvi la data ed il luogo di un convegno o di un seminario nel quale della “cosa” si sia discusso davvero? Intendo con la presenza di più competenze professionali e saperi accademici messi nelle condizioni di confrontarsi e contraddirsi se necessario ed utile? Una qualche forma di dialettica in grado di sottrarre il discorso sulla “cosa” dalle secche delle buone intenzioni e delle magnifiche sorti progressive dell’infrastrutturazione-spettacolo? Io non me lo ricordo o se c’è stato non c’ero (quindi chiedo venia). Il problema che vedo quindi (se non si era capito) è quello dell’estrema debolezza del pensiero sulla “cosa” nella nostra regione. Debolezza che ci impedisce perfino di ragionare su categorie e vocabolari condivisi e di rendere riconoscibile l’evoluzione di queste territorio a chi ci guarda da fuori. Di questo, io credo, abbiamo bisogno: condividere analisi, categorie, vocabolari e criteri di confronto in chiave interdisciplinare e incentivando la dialettica piuttosto che tacitarla. Per quello che può fare e per chi fosse interessato il City Management Lab dell’Università Ca’ Foscari nei prossimi mesi intende contribuire alla creazione di questo dibattito organizzando occasioni di confronto sulla “cosa”, la sua reale esistenza, la sua identità e la sua evoluzione. Chi avesse voglia di contribuire non ha che da farmelo sapere.
    Fabrizio Panozzo

  14. Giancarlo dicono:

    @fabrizio: per chi, come me, crede alla realtà metropolitana come ad una estensione dello spazio di opportunità, sentire parlare di “cosa” risulta un po’ irritante (se non altro perché la parola, quando è stata usata per indicare un progetto politico, ha portato una gran sfiga!). Anche sul fatto che non esistano elementi analitici per definire questo “spazio metropolitano” ci sarebbe qualcosa da dire. Risalgono ancora agli anni ’70 i primi studi dell’Irsev per il Ptrc Veneto, nei quali si cercava di misurare la consistenza demografica, economica e territoriale del “sistema metropolitano policentrico del Veneto centrale”. E non c’è stato piano o programma regionale che non abbia poi ripreso questo concetto, rielaborandolo e ridefinendolo in modo diverso. Due anni fa, i comuni di Venezia e Padova hanno dato vita ad un confronto fra politici e ricercatori sul tema dell’area metropolitana, sia pure con risultati poco entusiasmanti. Qualcosa di meglio ha cercato di fare il Laboratorio del Master in Regolazione dello sviluppo locale dell’Università di Padova (nel 2007 è uscito un libro curato da P. Messina e M. Salvato). Anche la Fondazione Butera sta lavorando sullo stesso tema, con una ricerca sui “quadranti territoriali” nel Nord Italia (curata da Paolo Perulli). Mi risulta, inoltre, che Tedis-Viu stia redigendo un rapporto per l’Ocse che documenta la natura idiosincratica ed evolutiva dell’area metropolitana veneta, che ha pochi eguali in Europa. Questa specificità complica il mestiere di chi è alla ricerca di definizioni precise e di misure inoppugnabili, ma ci mette di fronte all’idea – ben introdotta da Stefano – che lo spazio metropolitano veneto è, alla fine, un progetto politico e sociale. Insomma, una scommessa prima che una realtà.

  15. Stefano dicono:

    @fabrizio

    “Il problema che vedo quindi è quello dell’estrema debolezza del pensiero sulla “cosa” nella nostra regione.”

    Onestamente, sarei più prudente. Aggiungerei la parola “accademico” fra “pensiero” e “sulla”.
    C’è un sacco di gente (molta l’ho vista alla presentazione del passante) che ha un’idea molto chiara di cosa è lo spazio metropolitano del Veneto. Si può essere d’accordo o meno. Ma le idee ci sono. E pure robuste.

    Il dibattito e le idee, piuttosto, sono mancate nelle aule universitarie (e di riflesso nei media). L’università ha fatto poco, almeno fino a un paio di anni fa, per seguire da vicino il progetto e la sua specificità.
    Ma questo è, prima di tutto, un problema dell’accademia.
    s.

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  17. Santo Patrono dicono:

    L’uomo è famoso per il ripetersi delle cattedrali nel deserto.
    La cattedrale è il passante, il deserto è quel tessuto denso di abitazioni senza confini da Mestre al miranese, il cosiddetto diffuso.
    Come si comporterà il diffuso al tracciato TENT del Passante?
    Questa domanda che implicherebbe di per se già un tessuto viabilistico sano, vede invece realtà già critiche in cui si sarebbero già dovute realizzare opere complementari di supporto al Passante prima dell’apertura.
    D’altra parte è vero che da comune a comune, ogni sindaco ha sfruttato le opere complementari con piani viabilistici redatti in alcuni casi da Gianni&Pinotto, più propensi a creare un patchwork di opere da costruire per sistemare situazioni per cui non vi sono mai stati i soldi piuttosto che a ridurre le problematiche future.
    Vero è che alcuni hanno sfruttato le opere complementari non per progetti edilizi del tutto personali che nulla hanno a che vedere con le criticità del Passante sul tessuto locale.

    Ci troviamo quindi in piena crisi economica mondiale, fortunatamente con un periolio che è sceso alle quote del 2002 (meglio visto che il prezzo del bitume dipende dal petrolio) ed ancora da costruire le opere, che definiscono la cattedrale in un tessuto abitato e non in un generico deserto.
    Ad opera proclamata come fatta in genere in Italia i soldi magicamente finiscono e tutto il superfluo salta.

    Please, non trasformiamolo nell’ennesimo fallimento!

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  19. aaa dicono:

    la città diffusa… come dire un cervello diffuso un po’ su tutto il corpo e quindi molto più ingombrante perchè i collegamenti devono essere più lunghi e quindi più costosi e lenti… le città hanno tendenzialmente la forma sferica perchè è quella dove i punti sono meno distanti tra loro, quella del nordest è per linee (l’esatto contrario) ma piano piano copriremo tutti i buchi e la pianura padana sarà un’immensa colata di cemento (100km x 400 km).
    del resto se incasso molto quando faccio costruire solo dove prima c’erano campi, probabile cercherò di costruire il più possibile e il più velocemente possibile (e prima del vicino) e quello che non ha più mercato finirà abbandonato.

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